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Treinos intervalados
Treinos intervalados

Resolvi escrever um pouco sobre este tema, pois além de ser extremamente pertinente, é um método pouco utilizado por muitos ciclistas amadores e profissionais. Pouco? A afirmação é feita baseada no conceito do treino intervalo, pois, para que funcione, é necessário saber os conceitos e aplicá-los da maneira correta.
Este método de treinamento surgiu na Alemanha, 1936, e ficou mais conhecido depois que o grande campeão, o atleta Emil Zatopek, utilizou durante as suas sessões de treino. Resumidamente o método se baseia no seguinte: Trabalho contínuo fracionado em trechos menores, com intervalos de recuperação (descanso) entre eles e repetidos por diversas vezes, no qual o efeito da carga é obtido fundamentalmente mediante o descanso, podendo ser completo ou incompleto em relação ao tempo gasto durante o intervalo de esforço. O criador do método ainda acrescenta “Treinamento com pausas, que é de onde provém a eficácia do trabalho”.
Existem diversas maneiras de se aplicar os treinos intervalados no ciclismo e o primeiro aspecto que devemos considerar é a sua orientação ou caráter da carga. Antes de exemplificar, vale ressaltar que a quantidade de repetições, freqüência, intervalo de recuperação entre as repetições e séries varia de acordo com os objetivos de cada atleta e também com as suas características individuais, fase ou período de treinamento e tipo de competições (ciclismo de pista, estrada, mountain bike ou bmx). Mas, apesar disso, este método pode e deve ser utilizado por todos os ciclistas, independente da modalidade que ele pratique.
Alguns exemplos:
Recomendo aos ciclistas variar o tipo de percurso, ou seja, realizar os “tiros” nas subidas e também nas descidas (é isso mesmo), principalmente para trabalhar cadências mais altas.
04-10 séries para trabalhos intensivos de curta duração e alta intensidade (08 a 20 segundos em cada repetição). O intervalo de recuperação pode variar de 4 a 6 minutos entre as séries.
05-10 séries para trabalhos de média duração e alta intensidade (30 segundos a 2 minutos em cada repetição). O intervalo de recuperação pode variar entre 3 e 5 minutos entre as séries
04-08 séries para trabalhos de longa duração e intensidade moderada (4-12 minutos em cada repetição). O intervalo de recuperação pode varia de 2 a 12 minutos entre as séries.
Lógico que este foi somente um exemplo e que a grande essência e o “problema” do método de treino intervalado é saber aplicar corretamente esta relação entre o estímulo (carga) e o intervalo de recuperação. Recomendo aos ciclistas que escolham locais como velódromo ou, para os mountain bikers, uma pista curta de XCO para realizar este tipo de trabalho. Boas pedalas!
Por Hélio Antônio Correa de Souza, Formado em Esporte pela Universidade de São Paulo (USP) Mestre pelo Instituto de Ciências Biomédicas (USP) Preparador físico de diversos atletas da elite do ciclismo de estrada e do mountain bike Dentre os títulos como preparador físico estão o campeonato Brasileiro de Mountain bike, a copa internacional, o campeonato brasileiro de contra-relógio, o campeonato paulista de ciclismo dentre outros. Contato para tirar suas dúvidas: helioesporte@ig.com.br – Blog: http://professorheliosouza.blogspot.com/

Subida? Como se preparar para subir morros sem sofrer

Chegue ao topo sem sofrer
Chegue ao topo sem sofrer

Você pode nunca subir como um profissional, mas com uma certa técnica você pode se superar. Todos nós sabemos como ciclismo pode ser exigente, especialmente quando se trata de corrida. Não só com a variedade de estratégias empregadas pelos adversários, mas também temos muitos fatores ambientais com impacto sobre nossa capacidade de executar. Entre o último é a inclinação do terreno.
Desempenho em colinas é um fator primordial no sucesso em uma prova de ciclismo. Se você não for disputar uma prova no Uruguai onde tudo é plano ou passear em um parque urbano, sempre terá um morro pela frente para transpor. Este é o ponto fraco de qualquer novato, em particular a sua capacidade de subir bem e recuperar o fôlego de forma eficaz. Considerando isso, fugir de morrinhos sempre não irá lhe ajudar em nada a melhorar a seus mecanismos fisiológicos. O melhor é colocar uns como alvo e avançar sobre eles para melhorar.
Como funciona e o que fazer para subir morros sem sofrer
Para começar, você precisa identificar os tipos de morros você enfrentar regularmente durante seus passeios e, se for o caso, ao longo das provas que você deseja entrar. Há os que exigem apenas um curto tiro para fazer você emergir no pico. Estes dependem de energia não-oxidativa (anaeróbica) e a recrutam para o serviço fibras musculares tipo IIA e IIX. Forças podem ser produzidas rapidamente criando uma grande potência e velocidade, mas com a acumulação de metabólicos, que afeta o desempenho muscular, a fadiga da as caras e a velocidade cai rapidamente. Como alternativa, existem os menos íngreme, mas mais longos de subir que resultam em uma resposta ligeiramente diferente. Com um esforço de intensidade menor do que o de subir um pico, inicialmente haverá uma maior demanda do sistema energético oxidativo (aeróbico). Com as fibras musculares sendo recrutadas de uma forma hierárquica (tipo I> tipo AI> tipo IIX), a carência de oxigênio irá aumentar à medida que continua a subir, com uma acumulação de metabólicos mais gradual. Na maior parte dos casos, provavelmente você vai encontrar dois tipos de subidas e precisa ter a força para um esforço súbito, bem como a resistência para a subida prolongada. Seja o Rei das subidas: Por isso, é importante identificar as deficiências específicas antes de colocar morros no seu treino. Obviamente evitando morros você não ira melhorar a sua capacidade de escalar os mesmos. Onde: Dentro do seu passeio ou treino você precisa encontrar uma rota circular que incorpore uma boa seleção de morros intercalados com seções planas para a recuperação. Escolha um circuito distante da sua casa, a fim de que a viagem antes de começar funcione como um aquecimento.
O treino
Uma vez lá, de uma volta no circuito para avaliar tanto a inclinação quanto o comprimento das colinas. Essa avaliação lhe dirá o tipo de esforço e a seleção de marchas que precisa. Perceba que tipo de esforço você esta fazendo e que marcha consegue sustentar na subida. Tendo verificado o curso, começar a trabalhar em torno de seu caminho. Logo antes de cada subida, coloque a marcha anotada, ganhe um pouco de velocidade e ataque o morro. Force o máximo que puder, tente chegar ao topo, só mude de marcha se realmente precisar. Use a seção plana para recuperar antes do próximo esforço. Se o próximo morro é do tipo longo calvário, mantenha-se sentado, escolha uma marcha e de tente manter um conjunto andando até o topo. [b]O que NÃO fazer[/b] Não contraia o seu tronco ou ombros, mas sim tente manter suas mãos relaxadas e mantenha uma boa postura sobre a bike. Isso irá permitir que, em primeiro lugar, os pulmões e diafragma fiquem mais abertos auxiliando a ventilação, e, por outro, irá reduzir a tensão muscular que, de outra forma, aumenta a necessidade de oxigênio e calorias despendidas.
O quanto treinar
Certifique-se de ter ampla recuperação entre morros. Dependendo do tamanho do circuito tente de fazer o máximo que puder em 45 minutos. Marque quanto tempo leva para fazer cada subida, mesmo que mentalmente, depois de algumas vezes fazendo o circuito, verá que voce estar bem mais rápido para matar aquela subidinha que te matava. Seja o Rei da subida: Lembre-se de usar a volta para casa para desacelerar o corpo. Por último, não pegue pesado demais. É importante dar dois dias de folga ou dias de pedais tranqüilos entre treinos duros de sobe morro. Ao prestar atenção ao seu corpo você será capaz de identificar sua recuperação – se a sua freqüência cardíaca não subir facilmente, ou você se sentir, sobretudo cansado, tire um ou dois dias de folga. Não force nada enquanto você não se sentir bem para treinos fortes. Respeite seus limites.
Extraído do excelente site Onde pedalar.

Aprenda a escolher o tamanho certo do quadro

treino_determinar_quadroO perfeito ajuste do ciclista à bicicleta é fundamental para o bom desempenho do conjunto homem/bicicleta, ambos devem estar perfeitamente adaptados. A principal medida a ser escolhida é a do tamanho do quadro.
Assim como é desaconselhável correr uma maratona com um tênis dois números menores ou maiores, da mesma forma o ciclista deve escolher o tamanho do quadro de sua bike com perfeição.
O que determina o tamanho do quadro ideal para um ciclista é a altura de seu cavalo. A estatura de um ciclista não é o determinante na escolha do quadro, visto que o comprimento das pernas varia de um ciclista para outro.
E como sabemos o tamanho de um quadro? Alguns quadro vêem com o seu tamanho marcado em um adesivo fixado no tubo vertical, mas caso não haja marcação, é fácil descobrir: nas speed basta medir com uma fita métrica o tamanho do tubo vertical desde o centro do eixo do movimento central até o centro da intersecção do tubo vertical com o horizontal. É o que se chama de medida C/C (centro ao centro). Nas mtb, o procedimento é o mesmo com a diferença que medimos desde o centro do eixo do movimento central até o topo externo do tubo horizontal.
Bikes Speed
Existem várias fórmulas e métodos para se determinar o tamanho do quadro de uma bike de estrada. Entretanto, a mais aceita na atualidade é a fórmula desenvolvida pelo engenheiro suíço Wilfried Hüggi, que consiste no tamanho do cavalo x 0,65 cm.
Para encontrar o tamanho de seu cavalo: Fique descalço, com as pernas ligeiramente afastadas, e vista sua bermuda de ciclista. Encoste-se em uma parede, faça uma marca com um lápis da altura do seu cavalo na parede e meça a altura com uma fita métrica.
O valor encontrado será o tamanho aproximado do quadro ideal para o ciclista. Ex.: Um ciclista que tem o cavalo na altura de 83 cm, deverá se adaptar melhor ao quadro de tamanho 54, já que 83 X 0,65 = ~54.
No Brasil é difícil de se encontrar quadros com numeração ímpar, o jeito é adquirir um tamanho de quadro aproximado. Arredonde esse valor para menor para uma bike mais ágil e esperta, arredonde-o para maior e você terá uma bike mais confortável e estável, boa para os cicloturistas.
Tente primeiro um quadro menor, se após fixar a altura do selim, o canote ficar muito exposto, é melhor então adquirir o quadro imediatamente maior.
Dicas: Se estiver em dúvida quanto ao tamanho, rode na bike de algum amigo que tenha o quadro do tamanho que você pretende adquirir. Quadros menores são mais ágeis e leves. Quadros maiores são mais estáveis e confortáveis em pavimentos imperfeitos.
Normalmente cita-se primeiro a medida do tubo vertical e depois a do tubo horizontal, exemplo, 54 x 55 cm. Quando vemos apenas uma medida descrita, entende-se como sendo os dois tubos do mesmo tamanho (nesse caso, chamado de quadro quadrado).
Para medir o tamanho de um quadro sloping – aqueles com o tubo horizontal inclinado para trás – despreze a sua inclinação. Tire a medida com a fita métrica paralela ao chão.
A altura é o mais importante no quadro. O comprimento pode ser ajustado trocando-se a mesa. O mercado oferece opções de mesa que vão dos 7 aos 14 cm, com incrementos de 0,5 em 0,5 cm.
Atenção: Canotes de selim e mesas têm marcações que indicam o limite de regulagem. Não ultrapasse os limites! Se na sua bike esses limites ficarem expostos é sinal evidente que a bike está pequena para você.
Mountain bikes
A regra acima não se aplica às mountain bikes. O tamanho do quadro é geralmente em polegadas (já que a modalidade nasceu nos EUA) e além disso, os quadros de mountain bikes devem ser menores que os de speed para terem mais agilidade nas trilhas.
O que fazer então? Existe uma regrinha que foi publicada pela revista norte-americana Mountain Bike Action, em janeiro de 1992 que ensina o seguinte: Encontro a altura do seu cavalo, transforme em polegadas e então subtraia 14. Pronto! O resultado é o tamanho do quadro para mountain bike. Exemplo: 83cm : 2,54 = 32,67 polegadas. Subtraindo 14 de 32,67 temos o valor 18,67 polegadas. O quadro a ser escolhido, seria então um de 18.5.
Nova numeração
Já está disponível no mercado bicicletas que têm a numeração S, M, L, XL (como em camisetas) em vez da numeração em polegadas ou centímetros. A primeira speed a adotar este sistema foi a marca norte-americana Giant, depois outras adotaram o método, entre elas as mountain bikes da ScottUSA.
A tendência é que cada vez mais os quadros se tornem menores e o canote de selim e a mesa se torne mais comprida, diminuindo assim o tamanho do quadro e conseqüentemente o peso do conjunto. Foi também a Giant que introduziu no ciclismo de estrada o conceito de quadros com geometria “sloping”, ou seja, tubo horizontal é inclinado para trás para tornar o quadro mais compacto.
No Brasil, a maioria das bicicletas nacionais (leia-se Caloi e Sundown) são produzidas no tamanho intermediário (17 ou 18) para satisfazer à maioria da estatura de nossa população. Certifique-se do tamanho que você necessita para não comprar um quadro que não é adequado a você. Previna-se também contra maus vendedores que se preocupam em empurrar peças que ele tem em estoque. Pesquise em pelo menos três lugares diferentes antes de fechar negócio. Se em sua cidade você só tem uma loja de bicicletas, viaje para uma cidade pouco maior e continue a pesquisa.
Lembre-se: o quadro é o componente principal de uma bike e na maioria das vezes, o mais caro também. Escolha bem para não ter que trocar depois!
Última dica: Se você procura uma boa bicicleta, que se adapte bem ao seu corpo, evite comprá-la em supermercados. Supermercados são excelentes para vender arroz, feijão, ervilha, salsicha e outros mantimentos. Bicicletas devem ser adquiridas em casas especializadas e que tenham um pessoal treinado para atender bem e esclarecer as dúvidas dos clientes.
Esta matéria foi extraída do Bike Magazine e foi indicada pelo biker Heber Contador, primo do Alberto Contador.

Guia prático para montar sua bike


Como escolher a melhor bike
Como escolher a melhor bike

A Bicicleta pedaço a pedaço. Entenda melhor o que cada componente faz e monte uma super bike. Se não quiser montar, você saberá escolher a melhor bicicleta para o uso que pretende.
Para quem esta no mundo das bkes mais elaboradas muitas vezes se pega meio fora da conversa quando os iniciados começam a falar de caixa de direção, coroa com 32 dentes, etc. Para dar uma ajuda a estes iniciantes elaboramos um beabá de uma bicicleta. Assim você saberá pra lado da bike olhar quando o assunto for roda livre, por exemplo.
Dividimos a bike em três partes: Quadro e conjunto de direção, rodas e grupos de comando e freios. Esta divisão visa também a ajudar a quem esta pensando em montar sua própria bike, pois esta é uma maneira objetiva de comprar as peças.
Quadro
O quadro pode ser considerado a parte mais importante da bike. Não só pelo visual que ele pode dar a sua magrela, mas porque se ele não estiver adequado a você o problema pode ser grande. Na hora de escolher um você deve proceder da mesma maneira que escolhe uma roupa. Além de bonita ela deve servir e te deixar confortável, ou você escolhe uma calça que te deixa encurvado. O quadro é a mesma coisa, se for pequeno você irá pedalar como um corcunda.
A primeira coisa, a saber, na hora de pedir um em uma loja é o número do quadro. Este é dado em polegadas. Para adultos, vai de 17” para mais de vinte. Além do tamanho o desenho também influi. Mas para dar um guia básico em poucas linhas, para pessoas de cerca de 1,60 m de altura, o tamanho indicado é o 17, para 1,70m o 19 e para pessoas de 1,80m pra cima, os de 20” ou maior são os indicados. Tendo isso na cabeça, você já saberá que tamanho de quadro experimentar. Isso mesmo, tem que ver “se cai bem”, pois o tamanho das suas pernas, tronco e braços também influi na escolha. As vezes uma marca de quadro que tem lá seu desenho, pode ser muito linda aos seus olhos, mas nada agradável ao seu tronco. Experimente nas lojas, bikes dos amigos ou onde você puder.
Um outro detalhe é o ângulo da roda dianteira em relação ao quadro, que define a distância entre eixos. Quanto mais curto esta distância, a bike fica mais ágil para trilhas estreitas, daquelas cheias de árvores e pedras. Com a roda mais encaixada no quadro, a bike fica mais arisca também. Do lado contrário, se o ângulo for mais aberto a bike faz curvas mais abertas, mas fica mais confortável para passeios longos, como cicloturismo. Veja que tipo de uso você quer fazer da sua magrela antes de gastar os tubos num quadro.
Mesa e guidão
A mesa é a ligação entre o garfo e o guidão. Mais que somente uma ligação, ela é o ajuste fino do tamanho do quadro com relação ao tamanho do seu tronco. Outro ajuste que a mesa proporciona é na altura do guidão, o que influi na distribuição de peso do corpo entre o selim e as mãos. Este detalhe é muito importante para quem quer fazer viagens de bike. Estar “deitado” mais à frente, pode ser muito bom para subidas de trilhas, mas em uma viagem de centenas de quilômetros, complica e muito. A ideal é sempre distribuir o peso entre em selim e guidão visando o equilíbrio entre conforto e desempenho.
A escolha do guidão é definida pelo uso que se vai dar a bike. Se for passeio, todos praticamente servem, alguns podem ajudar na elevação do apoio das mãos para equilibrar na distribuição de peso. Agora se for fazer down hill, a resistência deve ser levada muito em conta.
Suspensão ou garfo
Se você tiver a certeza absoluta de que só vai pedalar em asfalto liso toda a sua vida, o garfo é a melhor opção: Mais leve e muito mais barato. Agora, se você já for subir e descer de calçada, pedalar por terrenos irregulares, não tem como fugir de uma suspensão dianteira: A segurança e o conforto aumentam.
A principal função do amortecedor é manter o pneu no chão aumentando a segurança nas descidas em trilhas de terra. Poupar os braços é uma conseqüência. Hoje, dificilmente alguém monta uma MTB sem suspensão dianteira. Neste item, existem opções a serem feitas.
São basicamente três tipos: elastômetro, óleo e ar. A mais comum e largamente usada é a primeira. Como sempre a escolha passa pelo uso que você pretende dar à bike. Para passeios pelo campo e cicluturismo, as de elastômetro resolvem muito bem o problema. Este tipo requer pouca manutenção e não te obriga a levar um tubo com ar comprimido na mochila. Se o uso for em DH ou em trilhas muito intensas, pode-se optar pelas outras duas. Estas duas últimas têm uma eficiência maior em situações extremas, mas requerem mais cuidados. Na de ar, por exemplo, calibragem constante.
Outra coisa importante nas suspensões é o tamanho do curso que ela flexiona. Esse valor tem a ver com a pancada esperada para suas descidas e também tem que estar de acordo com o quadro. Os quadros são desenhados tendo em mente um valor de curso: 80, 100, 120, mm. Verifique o indicado para o quadro que você escolheu nas informações do fabricante.
Quanto à suspensão traseira, ela tem a mesma função de manter a roda no chão, mas só é indicada para down hill. Ela ajuda muito pouco em melhorar o conforto do seu traseiro junto ao selim. É melhor economizar a grana e investir num selim e uma bermuda de primeira linha. E olha que vai sobrar muita grana. Além do mais, nas subidas, o movimento de sobe e desce proporcionado pela suspensão traseira, rouba energia que deveria te empurrar para cima do morro. E em viagens não dá pra colocar o alforje.
Caixa de direção
Com esse nome até parece algo de outro mundo, mas não passa de duas “arruelas” com rolamentos que fazem o cano da suspensão girar no quadro de maneira suave ao mesmo tempo em que a mantém presa. Parece contraditório, fixar e girar, mas é justamente o que ela deve fazer. Manter a suspensão no seu lugar sem tirar o movimento para os lados que te possibilitam direcionar a roda.
A fixação no caso de suspensão se da com os anéis que envolvem o cano. Estes anéis são pressionados por uma “aranha” que vai acima da mesa e se agarra na parte interna do cano travando tudo. A pressão deste conjunto tem que ser tal para deixa a roda virar, mas sem jogo. Uma maneira de saber se o conjunto esta solto é, se ao frear a roda da frente, a bike começar a trepidar.
Uma outra dica que cabe aqui. O cano da suspensão pode ser usado para regular a altura do guidão. Geralmente o cano precisa ser cortado, mas você usar este corte para ajustar a altura do conjunto de direção. Quanto mais alto ficar, mais anéis você devera colocar. Uma maneira de você já saber de antemão que tamanho cortar é experimentar bikes alheias e contar quantos anéis tem a que mais lhe ficou confortável.
Grupos de câmbio e freio
Se o quadro é a estrutura da bike que deve lhe vestir com conforto, o sistema de câmbio e freio poderia ser considerado o coração da sua bicicleta. É com ele que você vai ritmar suas saídas ao mundo sobre duas rodas. As opções são muitas, e só pela variação de preço entre os vários modelos já se pode afirmar que você terá muito que pensar e ponderar para escolher. Há sempre aquela máxima de que quanto mais caro melhor, mas isso só cabe pra quem tem dinheiro sobrando e não quer esquentar a cabeça. Se este é seu caso, pode parar de ler aqui e ir a uma loja e pedir um Deori XTR ou um SRAM x.10 que tá resolvido. Mas prepare-se para gastar por volta de dois mil reais só neste item. Cada sistema é projetado para um tipo de uso, mais uma vez, você precisa saber até onde quer ir com sua magrela antes de decidir que sistema escolher.
Se bem que esse item, como coloquei, é composto de um monte de pequenas pecinhas que fazem suas pernas renderem mais que o dobro numa subida e seus dedos muito mais poderosos na freada ao fim de uma serra maravilhosa. A principal preocupação na hora de escolher um grupo é a segurança. Não só pela qualidade dos freios, mas segurança também vem da resistência dos cubos para que você não fique com a roda bamba no meio de uma viagem.
Pedivela
Há duas coisas sobre este componente onde você vai depositar todas suas energias para rodar o mundo: tamanho das coroas e tamanho da alavanca. Quanto maior a haste e menor as coroas, mais rendimento de força você terá. O contrario te dará mais velocidade e mais músculos nas pernas. Uma outra coisa que você poderá levar em consideração é o peso de todo sistema. Hoje em dia, há pé de vela com o movimento central integrado e todo oco para aliviar o peso.
Movimento central

É um rolamento onde o pé de vela é colocado e em torno do qual você irá girar suas pernas. O importante desse item é você observar o diâmetro certo no seu quadro e buscar um que seja selado, pois esta parte da bike sempre esta cheia de areia e água.
A colocação deste carinha é também bem delicada, as roscas são muito precisas para que o movimento circular do pedalar não o solte. Qualquer folga ali faz aparecer um barulho que deixa você e amigos que estão pedalando ao seu lado de saco cheio com meia hora de pedal.
Catraca
Ela é responsável pelas relações das sete, oito ou nove marchas intermediárias de cada opção das coroas da frente. Uma bike com 24 marchas, nada mais é que oito opções para cada uma das três coroas da frente. Mas aqui vale uma observação de que nem sempre quanto mais marchas, mas leve é pedalar. O que define a relação de força é o raio da coroa da frente com o raio da traseira. Essa relação também é expressa em números de dentes das coroas. Quanto menor o raio no pé de vela e menos dentes, e maior o raio traseiro, com mais dentes é mais leve a bike. Existem catracas com uma coroas super-wide só para aquela subidas malucas que a gente inventa fazer carregado com 20 quilos no alforje.
Cambio dianteiro
Esta parte é composta de uma braçadeira uma mola e uma guia que faz a corrente mudar de coroa no pé de vela. Apesar de uma aparência simples, a precisão de um bom sistema pode fazer a diferença na hora de engatar uma marcha mais leve no começo de uma subida, ou até desregular menos em condições extremas de chuva e lama.
Esta é uma regra geral para o aumento de preço dos modelos: precisão em condições adversas. Situação comum em competições de MTB. Se você não pretende entrar nessa seara, já pode economizar um pouco.
Câmbio traseiro
Este sim é bem mais complexo que seu primo que vai o meio da bike. Ele é responsável por levar a corrente precisamente de uma coroa para outra na catraca. E é ai que um câmbio bom e bem regulado ajuda no conforto de seu passeio. Câmbios de plástico tendem a desregularem com muita facilidade e sob sujeira de areia de uma praia ou lama te deixa doido querendo trocar marcha sozinho enquanto você esta se desmanchando para subir uma ladeira.
Se você for só pedalar no parque perto de casa em dias de sol, um câmbio simples resolve muito bem suas necessidades. Agora, se você já pensa em pegar uma trilha de terra em passeios de um dia, um que já tenha os componentes de aço ou alumínio é o mais indicado. E observe que os câmbios médios, tipo Alívio e X.5, não são tão caros pelo conforto que proporcionam. Agora se você é fã de relógios suíços e gosta de ver sua bike trocar as marchas com a mesma precisão, pode botar a mão no bolso e partir para a turma dos mil reais.
Comandos
Sobre os comandos de cambio podemos destacar que eles são de dois sistemas, rapid-fire e ….. Agora já há uma variação que agrupa o freio com a toca de marchas no mesmo local. Para trás freia, para baixo e pra cima troca as marchas. Então aqui vai mais de gosto do biker escolher o sistema que mais lhe agrada. A facilidade de manutenção também deve ser levada em conta para quem quer sair em viagens.
Cubos
Hoje existe a venda dois sistemas de cubos: rolamento e esferas. Os sistemas de rolamentos, por serem blindados, dão a impressão de serem mais resistentes. Mas junto com essa resistência vem o peso. Por outro lado, os fabricantes dos outros modelos conseguiram avançar muito a ponto de aliarem leveza e resistência sem deixar nada a desejar. E ainda, esse tipo de construção permite a troca parcial do sistema, o que faz dobrar a vida útil com um pequeno gasto após dois ou três mil quilometro rodados.
Os cubos que integram as bikes vendidas em mercados agüentam no máximo mil quilômetros, isso sem muito tranco. Portanto, projete sua quilometragem anual e você saberá o que comprar.
Freios
Aqui esta uma das mais acaloradas discussões dos últimos tempos em passeios de bikers: Disco ou V-break. Ainda existe um sistema mais simples, mas nem vamos abordar aqui, pois o preço de um v-break simples é ridículo frente a segurança que ele oferece. Hoje, se você quer segurança e praticidade tem que ser de v-break pra cima.
Antes de discutir se vale a pena colocar um freio a disco. Devemos dizer que dentro do sistema V temos vários modelos com sofisticações que fazem muitos ainda resistirem em trocar para disco. Um exemplo é o Deori XT que tem todo um aparato de balanços para fazer a sapata de borracha encostar precisamente paralela ao aro. Isso torna a frenagem macia e segura. Outros V podem pegar em ângulos diferentes e aí exigem mais força ou sensibilidade dos seus dedos para trazer maciês e precisão na hora H.
Os freios a disco chegaram para ficar, pois mesmo sob barro intenso resolvem bem o problema. São mais precisos e macios que os outros, mas alguns ciclistas dizem que para se ter o melhor de um freio a disco tem que ser o hidráulico.
Eles são fornecidos com o acionamento a cabo ou a óleo. Por via hidráulica o freio funciona bem melhor, mas o galho é que caninos de óleo passando por um quadro de bike que passar por entre rochas de uma trilha sempre podem se encontrar de forma inesperada, e aí, vai-se o seu super sistema de freio. Então mais uma vez, observar o que você pretende fazer com sua bike e o quanto longe você pretende ir de uma oficina de bike pode fazer diferença. É pensando justamente nisso que cicloturistas preferem cabos. Eles são facilmente carregados com sua câmara extra e você mesmo pode trocar caso algo de errado no meio da Chapada Diamantina. E convenhamos, para quem pretende pedalar a uma média de 13 km/h. Um freio simples já resolve o problema.
Corrente
A corrente parece tudo igual, mas para cada modelo de grupos, uma corrente é indicada. Basicamente o que difere é a resistência. A corrente é forçada não só no sentido da tração, mas lateralmente também. Quando você usa as marchas das pontas na catraca a corrente pode ficar em diagonal. Todo este esforço desgasta. Uma corrente bem usada sai da bike mais extensa do que quando entrou. Portanto uma corrente certa é fundamental. Outro detalhe, as correntes vêm geralmente maiores do que necessária. Isto, porque há diferenças do tamanho das coroas. Para colocá-la, você talvez tenha que tirar alguns gomos.
Rodas
Uma parte importante das rodas á foi mencionada no item anterior, os cubos. Isto porque, você pode comprá-los no grupo, o que pode gerar alguma economia do que comprar tudo separado.
A partir dos cubos montamos as rodas com o aro e os raios. Depois, é só revestir com um pneu para o seu tipo de passeio e sair por aí. Vamos ver o que avaliar em cada componente.
Raios
Além de estruturar as rodas, os raios são responsáveis pelo alinhamento da bike. Os raios podem ser de aço comum ou Inox, claro que o de inox é bem superior. Os terminais para fixação no aro são de alumínio. O ideal para quem quer ir a todos os lugares, pegar chuva e praia com a sua magrela é usar os de inox.  A sua resistência, além de evitar quebras bobas, ajuda a evitar desajustes. Principalmente em viagens com carga a mais na roda traseira.
A montagem de uma roda requer uma certa perícia e equipamento certo para isso. Aquele ajuste que vemos o pessoal dar de vez enquando é apenas quando a sapata esta pegando no aro em algum ponto. Esse ajuste serve para quando estamos a campo, mas se os raios não se acertam mais é melhor levar para uma revisão.
Aro
O aro é uma peça na qual você não deve economizar. Relativamente barato em relação ao resto da bike, ele simplesmente estraga uma viagem se resolver dar problemas. Antes de escolher pelo jeitão invocado que ele pode dar a sua bike, observe que tipo de alumínio é utilizado na fabricação. Principalmente se você optar por v-brake. Pedalar com lama e areia desgasta, e muito, as paredes de um aro. Portanto, muita atenção antes de sair em viagem com aros cavadinhos nas laterais.
Outra característica para resistência dos aros são as paredes duplas. Isso já é algo definitivamente incorporado na tecnologia dos aros, mas não custa repetir. Aro sem parede dupla é furada, literalmente, pois basta a fita interna andar um pouco e lá se vai a câmara de ar.
Pneu
Assim como os câmbios, você vai encontrar pneus de bike de 20 a 200 reais. E como dizem os ingleses, você recebe pelo que paga. Hoje em dia há muita tecnologia agregada aos pneus de bicicletas, a melhor maneira de escolher um é conversar muito com companheiros de pedal a cada parada de um passeio.
Duas coisas velem ser lembradas. Se você anda muito em asfalto, rodantes mais finos ajudam no desempenho.
Se vai se enfiar mais em areia, um mais largo pode ajudar. Cada fabricante propagandeia seu pneu pelo uso que se pode dar a ele. A outra coisa, é que, os mais baratos não suportam pressões a mais da recomendada. Verifique que alguns vêm com a indicação de 40 a 60 libras de calibragem, outros só 45. Estes que só tem uma calibragem, não devem ser forçados, pois as paredes laterais do dito podem esgarçar e você vai ficar com a bike bamba. Isso se ao estourar em uma descida.
Hoje em dia um pneu em torno de 60 reais já dá uma boa qualidade para seu passeio, mas já ouvi relatos de borrachudos de mais de 100 reais que fazem milagres em estradas de terra. Fazem você ficar grudado ao chão sem roubar energia da rolagem.
Câmara de ar
Só é lembrada quando cutucada. O que podemos dizer é que, você deve ter sempre uma de reserva. E lembrar que para evitar  pequenos furos, deve-se usar uma fita protetora no aro de qualidade. O custo desta fita é ridículo para o que ela evita. Outro acessório que evita bobeiras é o Mr Tuff, uma fita colocada entre a câmara e o pneu. Ela evita pequenos furos bobos. Principalmente se o pneu utilizado for do tipo misto, liso no meio. Esta parte lisa ajuda em estradas, mas um mínimo caco de vidro pode te atrasar o passeio sem o Mr. Tuff.
Este guia foi extraído na íntegra do Onde Pedalar, um excelente site para os amantes do pedal. Acesse http://www.ondepedalar.com/

Como não ter um pneu da bike furado?

Ih, furou o pneu
Ih, furou o pneu

Essa é uma questão que assola quem pensa em adotar a bike como meio de transporte para ir trabalhar.

São dois os problemas, atraso e saber trocar o pneu. Além de ter que carregar o kit para tal. Levar uma câmara sobressalente na bolsa de selim juntamente com as espátulas não é complicado. E para facilitar, usar pneus de kevlar facilita a troca. Com um pouco de prática em menos de 10 minutos tudo é resolvido. Mas se você é uma ciclista, já deve estar olhando nas unhas e pensando se elas resistiriam a uma troca de câmera logo cedo.

Bom, neste caso, o melhor é não furar. Para isso só há uma solução: pneu sólido. Sim, eles existem. Não precisa calibrar e não tem o que furar. Agora eles são finos e só servem para asfalto, além de serem duros e muito chatos para colocar na roda. Mas isso você pode deixar para a bicicletaria.

Outra opção são os chamados Mr. Tuff. Uma cinta de material super resistente que vai dentro do pneu entre a carcaça e a câmara. Quando bem colocada, ela evita que o pneu fure por pregos ou objetos cortantes. Mas, neste caso, dois cuidados têm que serem tomados, manter o pneu sempre bem calibrado para que não haja deslocamento interno e, de vez em quando, dar uma checada no pneu para ver se não há um prego instalado nele. Sabe com é, a cinta evita, mas prego que tanto fica, um dia, acaba furando.

E a terceira opção são os novos pneus que já vem com esta conta instalada dentro da carcaça. Neste caso, só o preço é que pode ser problema. Resumindo, medo de pneu furado já não é mais desculpa para você não ir ao trabalho de bicicleta.

Como limpar sua bicicleta

Bike suja
Bike suja

Uma rotina para você deixar sua bike brilhando e estender ao máximo a vida útil dos componentes.
Bicicleta suja não é só um problema de estética. Terra além do tempo em determinadas partes também diminui o desempenho e a vida útil de algumas peças. Por outro lado, lavar a bike com máquinas de pressão, como em lava rápidos, também pode trazer problemas. A pressão das “waps” pode colocar água nos rolamentos da mesa de direção, na suspensão e tirar dali a graxa necessária para um bom funcionamento. Portanto, cuidado com as máquinas mágicas. Agora se você quer fazer uma limpeza certa e segura, veja a lista de pontos e com proceder.
Lembre-se de começar pelo mais sujo. Assim você evita relimpar pontos. Antes de começar, se for possível, retire as rodas e pendure a bike. Assim você terá acesso a todos os pontos da bike com mais facilidade.
1. Comece com o sistema de transmissão: corrente, coroas, pedivela e câmbios. Se a corrente não estiver muito suja, limpe-a com um trapo.
2. Se a corrente estiver muito suja, cheia de óleo e um trapinho não vai ajudar, então parta para uma limpeza mais séria. Você pode fazer um trabalho legal mesmo sem retirá-la do local. Desmontar a corrente, além de trabalhoso, pode enfraquecer o elo mexido. Use um solvente de óleo para tirar toda a lubrificação que, a este ponto, já deve estar com cara de graxa e segurando poeira. Para se livrar destes grãos destruidores de correntes, a graxa/óleo tem que ir embora. Use uma escova de dente velha pra te ajudar e se você tiver uma bandejinha rasa pode tentar fazer a corrente ficar imersa enquanto esfrega.
3. O cassete e o pedivela também precisam ser limpos. O procedimento é o mesmo para a corrente, se tiver óleo demais, use um solvente. Tome cuidado apenas para não jogar solvente nos rolamentos e cubos. Não se esqueça de secar bem estes componentes para lubrificar novamente.
4. Uma vez que tudo esteja limpo e seco, lubrifique a corrente. Pingos de óleo são mais efetivos que spray. Colocando os pingos nos lugares certos você não desperdiça nada e não precisa tirar excessos depois. O que precisa de lubrificação nas correntes são as uniões dos elos. Deixe o óleo penetrar e depois de uns cinco minutos limpe o excesso com um pano. As coroas não precisam ser lubrificadas. O que você colocar na corrente é o suficiente.
5. Agora limpe as rodas. A melhor maneira de limpar a lama, quando seca, é pedalar por uma rua de paralelepípedos. Sai quase tudo. Se não der, você pode usar uma esponja e água. Deixe a roda na vertical para que o cubo não seja encharcado. Limpe sempre do meio pra baixo.
6. V-brake funciona muito melhor em aros limpos. Qualquer sujeira no aro ou nas sapatas diminui a eficiência do freio. O lado verde das espojas de cozinha é a melhor opção para limpar a lateral do aro. Não use espojas de aço, apenas de nylon. Aproveite a limpeza para inspecionar com cuidado o aro. Qualquer marca mais forte ou sinal de desgaste é indicação de que ele precisa ser trocado. Lembre-se que aro quebrado é fim de passeio.
7. Freios a disco também funcionam melhor quando limpos. Importante aqui é não contaminá-lo com óleo ou outras substâncias químicas. Se você sentir o disco engordurado, use álcool isopropil que encontra nas farmácias. Ele não deixa resíduo algum. Cuidado com os químicos para discos de carro, eles deixam resíduos que o freio de bike não consegue retirar na frenagem. Disco de bike tem que estar livre de tudo.
8. Freios V-brake precisam ser limpos também. Solte o freio para que você tenha acesso à sapata de borracha para limpa-la. Se achar algum resto de metal ou areia, use uma faquinha ou chave de fenda para tirar, mas cuidado para não marcar a superfície. Aproveite para inspecionar o freio. A maioria vem com um sulco indicador de desgaste. Se ele sumiu, esta na hora de trocar o freio.
9. Para freios a disco é preciso manter a pinça sempre limpa. Cheque todas as conexões para ver se não há vazamento de óleo. O menor sinal de óleo mostra que há algo de errado. Observe as mangueiras para ver se não há marcas, uma pedra pode fazer miséria. Se houver marcas sérias considere trocar. Vazamento hidráulico no meio da trilha é fim de passeio. E por fim verifique as pastilhas, elas têm que ter no mínio 0,5 mm de espessura.
10. Agora é hora de limpar e lubrificar os cabos que ficam dentro dos conduites.
11. Para os cabos de freio, basta soltar o cabo da pinça que ele fica frouxo o suficiente para que você desloque os conduites dos terminais e os faça correr no cabo para poder limpar e lubrificar. Evite água nos cabos, apenas um trapo pra tirar sujeiras e depois pingos de óleo pra lubrificar.
12. Repita a operação com o cabo do câmbio traseiro. No entanto, para afrouxar é preciso colocar o câmbio na marcha mais pesada (coroa menor) e depois empurrar com a mão o braço do câmbio para dentro. Você deve conseguir a folga necessária para soltar o cabo e repetir a operação de limpeza.
13. No câmbio dianteiro, basta colocá-lo na coroa maior, segurar o braço e, no trocador, solte como se fosse pra ir para a coroa menor. A folga aparece e você libera o cabo para repetir a limpeza como nos casos anteriores
14. Os pedais são muitas vezes negligenciados. Por outro lado, são os mais expostos à sujeira. Se você usa clip, deveria se preocupar bastante com eles, pois um clip não limpo corretamente pode falhar na hora em que você mais precisa. Execute uma limpeza como na corrente e coroas e lubrifique as partes móveis.
15. Depois de limpar o coração da bike, limpe o quadro e os outros componentes com uma esponja e um pincel. Tudo funciona melhor estando limpo. Recoloque as rodas e não se esqueça de encaixar os freios. Aproveite para deixar os pneus na calibragem certa.
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Como evitar fisgadas na virilha e pubalgia

Pubalgia
Como evitar fisgadas na virilha e pubalgia

Não é incomum que atletas de diferentes modalidades esportivas sintam fisgadas na região da virilha após um treino intenso ou após um movimento brusco durante a prática esportiva. Os atletas que realizam movimentos repetitivos (como o corredor e o ciclista) e os atletas que realizam mudanças bruscas de direção e chutes (como o tenista e o jogador de futebol) estão mais propensos a sentir tal incômodo.
O diagnóstico mais comum desse tipo de dor é o estiramento dos adutores, musculatura da parte interna da coxa. Esses músculos são responsáveis pela adução do quadril (fechamento das pernas), assim como participam da estabilidade da pelve em movimentos dinâmicos. A principal característica do estiramento é que este acontece por um movimento brusco e uma dor intensa e aguda é sentida no momento do trauma, sendo esta geralmente bem localizada.
Já a dor que se inicia mais gradualmente na região da virilha, acompanhada ou não de dor na região inferior do abdome, irradiação para a face medial da coxa ou até mesmo dor na região lombar pode receber o diagnóstico de pubalgia (inflamação do púbis).
O púbis é um dos 3 ossos da pelve, onde se insere os músculos adutores e parte dos abdominais. Essa região é particularmente susceptível a forças de cisalhamento durante determinadas atividades atléticas. Com traumas repetitivos (ou trauma agudo em alguns casos), pode ocorrer um processo inflamatório envolvendo o osso, a cartilagem e os ligamentos da região, além dos músculos que de alguma forma se relacionam com a região pubiana. Aliados aos pequenos traumatismos, estão os desequilíbrios musculares causados por movimentos compensatórios e as alterações biomecânicas peculiares do atleta, além da fase de treinamento em que esse de encontra.
O encurtamento dos músculos isquiotibiais (posteriores da coxa), a sobrecarga à musculatura adutora da coxa e a fraqueza dos músculos abdominais são achados comuns no atleta com esse diagnóstico.
O diagnóstico diferencial entre o estiramento muscular e a pubalgia não é muito simples, e os exercícios para tratamento do primeiro podem complicar o quadro clínico do segundo, se o diagnóstico for feito precipitada e erroneamente.
Os sintomas da pubalgia variam de atleta para atleta, sendo muitas vezes inespecíficos e de difícil caracterização, o que dificulta o diagnóstico e permite que esta seja confundida com outras patologias.
Para um diagnóstico preciso e precoce, é necessária uma avaliação estática e dinâmica precisa do atleta, buscando as causas e conseqüências da lesão, que servirão como base para o tratamento. Exames complementares, em especial a ressonância magnética, também são de grande importância para o fechamento do diagnóstico.
O tratamento, como já foi dito, será baseado na correção das alterações e desequilíbrios encontrados na avaliação. O uso de antiinflamatórios pode ser indicado, e muitas vezes o repouso é necessário na fase inicial do tratamento. E, muito melhor do que ser acometido por essa lesão chata, é fazer um trabalho de prevenção paralelo à atividade esportiva, incluindo fortalecimento muscular, alongamentos e exercícios funcionais e proprioceptivos.
Por Silvia Guedes – Fisioterapeuta formada pela Faculdade de Ciências Médicas de Minas Gerais / Especialista em Fisioterapia Esportiva pela PUC-MG e em Osteopatia pela Escola Brasileira de Osteopatia.

Cuide do seu joelho – Síndrome do Trato Iliotibial

Joelho
Síndrome do Trato Iliotibial

A Síndrome do Trato Iliotibial é uma lesão inflamatória aguda comum em ciclistas, corredores (é conhecida também como “joelho do corredor”) e em outros atletas que praticam atividades envolvendo flexão repetitiva do joelho.
Caracteriza-se por uma dor na região lateral do joelho que ocorre devido ao atrito repetido do trato iliotibial contra o epicôndilo lateral do fêmur.
O trato iliotibial é uma fáscia que se localiza na parte lateral da coxa e é responsável principalmente pela estabilização ântero-lateral do joelho.
Este trato sofre atrito com a parte óssea lateral do fêmur quando o joelho flete a aproximadamente 30°. A sobrecarga e o atrito repetido desta estrutura contra o osso provocam a inflamação da fáscia.
O atleta geralmente percebe a dor na região lateral do joelho durante a atividade, e a cada treino, pode aparecer mais precocemente. Muitos atletas relatam sentir fisgadas durante a atividade, e muitas vezes intensas. Quando esta se torna mais crônica, pode incomodar em atividades cotidianas como subir e descer escadas.
São causas comuns do surgimento da Síndrome do Trato Iliotibial:
● Encurtamento da banda iliotibial;
● Fraqueza do músculo glúteo médio e maior ativação do músculo tensor da fáscia lata;
● Aumento abruto da intensidade do treinamento – treinamento sem orientação de um profissional;
● Pronação excessiva dos pés;
● Calçado inadequado para seu tipo de pé;
● Posicionamento incorreto dos pés no pedal da bike – uma dica é posicionar o pedal com o calcanhar aproximadamente 6° para fora
● Altura incorreta do banco da bike;
● Corrida em terrenos irregulares, subidas e descidas em excesso;
● Joelho varo (arqueado para fora), torção tibial ou epicôndilo lateral do fêmur anormalmente saliente.
E o que fazer quando a dor aparecer?
● Uso de gelo no local – 20 min 3 x /dia
● Tente encontrar dentre as causas acima o que pode estar acontecendo com você e procure corrigi-las;
● Faça um alongamento suave do trato iliotibial e do ventre do tensor da fáscia lata;
● Procure um profissional adequado (médico e fisioterapeuta do esporte) para um exame clínico preciso e possíveis exames complementares para confirmação do diagnóstico.
Por Silvia Guedes – Fisioterapeuta formada pela Faculdade de Ciências Médicas de Minas Gerais / Especialista em Fisioterapia Esportiva pela PUC-MG e em Osteopatia pela Escola Brasileira de Osteopatia